許添本臺灣大學：土木工程學研究所王信傑Wang, Hsin-ChiehHsin-ChiehWang2007-11-252018-07-092007-11-252018-07-092006http://ntur.lib.ntu.edu.tw//handle/246246/50473實際訪問國內專家學者與民眾而知，目前對於國內使用輕軌運輸系統的疑慮與擔憂多起於平面設置型式對於都市環境的影響，因此本研究嘗試評估「引進平面輕軌設置型式對於原有車流衝擊」的影響。此外，國內外都市進行輕軌建設規劃平面設置型式時，多以工程師經驗採取「因地制宜」的作法，而缺乏一套明確量化的設置參考準則。因此本研究具體的目的在於探討「輕軌路線穿越路口時應採取何種設置型式」的問題。 本研究劃設平面路口適合設置輕軌的最小道路寬度限制為21公尺，按照道路的使用權、優先權與隔離設施，找出4種可行的無設站設置型式；並依據路緣、路中、結合人行道、路口遠近端與最小路權五種類型，劃分出14種車站設置型式。並探討下列七項議題：1.輕軌通過路口的建議設置型式、2.各設置型式的適合路寬、3.各設置型式的適合班距、4.各設置型式的適合綠燈時間、5.各設置型式的適合車站—路口距離、6.各組合型式的優劣順序、7.各轉彎型式的優劣順序。 本研究參考相關文獻與實地考察，構建一套輕軌路口設置型式的選擇程序。選擇「一小時內所有通過路口的人之平均延滯時間」作為路口績效評估的指標，並以維持E級道路服務水準的觀點，建立各型式縱向(同一型式不同條件)的門檻值，再檢定各型式橫向(不同型式相同條件)的差異顯著性。由於相同的情境有重覆應用的需要，因此以VISSIM軟體進行微觀車流模擬，並根據模擬結果，以平均人延滯從低到高的順序，排出所有設置型式的選擇順位。 本研究的設置準則以「各種設置型式的使用時機」與「不同交通狀況的建議型式」呈現，例如：中央佈設混合型式適合用於28公尺的路寬、在E級服務水準下選擇中央佈設專用型式較其他型式為佳等。此外，也發現設置型式的特性，如：中央佈設專用路權型式較中央佈設混合路權型式為佳、遠端類型的路口車站較近端類型為佳、路緣側式的車站設置型式在路寬增加時平均人延滯反而會增加等。At present, people set up the influence that the disposition form at grade will cause the city environment in many causes on the doubt and worry which use the transportation system of light rail transit. So this research is tried to be assessed and introduced the level light rail to set up the influence degree that the disposition form strikes to the original traffic flow. And, tried to solve that what kind of disposition form while the light rail route passing through the crossing. This research establish one light rail crossing choice procedure to decide the disposition form , and choice” the average delay time each person per hour” to be the evaluation index of the crossing performance. In order to keep the level of service of road at E grade , this search set up the threshold value of all disposition forms in the different traffic conditions , and examine the difference with statistics ways. Finally , by using the VISSIM software to simulate the micro traffic flow , the service condition of all disposition forms and guidelines could be established.目錄 第一章 緒論 1 1.1 研究緣起 1 1.2 研究目的 1 1.3 研究內容與方法 2 1.4 研究範圍 3 1.5 研究流程 4 第二章 文獻回顧 7 2.1 輕軌路權 7 2.1.1路權分類 7 2.1.2路權寬度 10 2.1.3不同路寬下的車道配置 11 2.2 輕軌設置型式 15 2.2.1設置型式的種類 15 2.2.2歐洲實地考察 19 2.2.3設置型式的選擇 26 2.3 路口績效評估 31 第三章 輕軌路口設置型式選擇程序 33 3.1影響輕軌路權與設置型式選擇的因子之選取 33 因子的選取 33 3.2輕軌設置型式選擇程序的建立 38 3.2.1輕軌設置型式選擇程序 39 3.2.2輕軌路口績效指標 42 3.2.3設置型式績效的比較 43 3.3設置型式績效差異檢定的方式 46 3.4車流模擬軟體-VISSIM 48 第四章 輕軌設置型式的績效模擬分析 55 4.1路口模擬情境說明 55 4.2模擬結果分析 58 4.2.1輕軌路口的流量與延滯關係 58 4.2.2各流量條件下的各型式績效平均值比較 62 4.2.3各設置型式相對差異的檢定 63 4.3 敏感度分析 66 4.3.1調整「同向綠燈時間」 66 4.3.2調整「同向道路寬度」 68 4.3.3調整「輕軌班距」 72 4.3.4調整「車站-路口距離」 76 4.4輕軌路口設置型式的組合與轉向 80 4.4.1設置型式的組合 80 4.4.2設置型式的轉向 81 第五章 輕軌設置型式之準則建立 85 5.1各種設置型式的使用時機 86 5.2各種交通狀況的建議使用設置型式 92 第六章 案例分析 95 6.1信義輕軌簡介 95 6.2路口基本資料 96 6.3設置型式選擇 97 6.4交通衝擊模擬 99 第七章 結論與建議 101 7.1結論 101 7.2建議 103 參考文獻 104 圖目錄 圖1.1：研究流程圖 5 圖2.1：輕軌路權所需最小寬度 11 圖2.2：不同路寬條件下的車道配置的程序 11 圖2.3：維也納的B1路權型式 19 圖2.4：阿姆斯特丹的B2型路權 20 圖2.5：維也納的高低差設計 21 圖2.6：荷蘭阿姆斯特丹以微凹的坡面將軌道與車道隔離 21 圖2.7：維也納輕軌結合行人徒步區 22 圖2.8：史特拉斯堡的混合型路權 23 圖2.9：維也納的混合型路權設計 23 圖2.10：阿姆斯特丹的混合型路權 24 圖2.11：荷蘭阿姆斯特丹的公共運輸專用道(公車與輕軌共用) 24 圖2.12：德國海德堡的公共運輸專用道 25 圖2.13：德國卡斯魯的行人徒步區 25 圖2.14：布拉格的行人徒步區 26 圖2.15：獨立輕軌路口服務水準的門檻值 30 圖3.1：輕軌路口設置型式選擇程序 40 圖3.2：系統總成本最小示意圖 41 圖3.3：設置型式績效比較示意圖 45 圖3.4：行為門檻關係圖 50 圖3.4：VISSIM模擬的程序 52 圖3.5：模擬情境實況 53 圖4.1：路口無設站的各設置形式之流量與績效關係 59 圖4.2：路口設站的各設置型式之同向流量與績效關係 59 圖4.3：路口無設站的各設置型式之橫向流量與績效關係 60 圖4.4：路口設站的各設置型式之橫向流量與績效關係 60 圖4.5：調整「綠燈時間」後各種無設站設置型式的績效表現 67 圖4.6：調整「同向道路寬度」後各種無設站設置型式的績效表現 69 圖4.7：調整「同向道路寬度」後各種車站設置型式的績效表現 71 圖4.8：改變「輕軌班距」後各種車站設置型式的績效表現 73 圖4.9：改變「車站—路口距離」後各種車站設置型式的績效表現 77 圖4.10：不同組合型式的流量-延滯關係 81 圖4.11：不同轉彎型式的流量-延滯關係 82 圖5.1：不同路寬的E級服務水準門檻線 86 圖5.2：不同路口-車站距離的E級服務水準門檻線 87 圖5.3：不同班距的E級服務水準門檻線 88 圖6.1：「信義區輕軌捷運系統興建及營運專案」路線示意圖 96 圖6.2：松山—永吉路口地理位置 97 圖6.3：松山—永吉路口交通特性調查(單位：pcu/hr) 98 表目錄 表2.1：輕軌路權型式說明 7 表2.2：傳統路權分類的特性 8 表2.3：座標式路權分類 9 表2.4：不同路寬的車道配置 12 表2.5：4種無設站的輕軌設置型式 15 表2.6：14種輕軌路口車站設置型式 16 表2.7：捷運淡水線建造型式之比較項目 27 表2.8：捷運路線建造型式相關因子彙整表 28 表2.9：相關因子分類表 28 表2.10：門檻值的標準 30 表2.11：號誌化交叉路口評估常用績效指標 31 表2.12：服務水準的標準 32 表3.1：台北信義輕軌訪問結果 34 表3.2：反對輕軌電車經過家門口的原因 35 表3.3：反對建置台北信義輕軌的原因 35 表3.4：常用交通模擬軟體的比較 48 表4.1：模擬情境參數設定 55 表4.2：綠燈時間表 57 表4.3：路口無設站的佈設型式選擇順序與模擬績效平均值 62 表4.4：路口設站的佈設型式選擇順序與模擬績效平均值 62 表4.5：4種無設站設置型式的迴歸線 63 表4.6：14種車站設置型式的迴歸線 63 表4.7：四種輕軌路口無設站設置型式的Chow-test檢定結果 64 表4.8：14種輕軌路口車站設置型式的Chow-test檢定結果 64 表4.9：各型式(無設站)在「增加同向綠燈時間」後的路口績效變化 68 表4.10：各型式(無設站)在「改變同向路寬」後的路口績效變化 70 表4.11：各型式(設站)在「增加路寬」後的路口績效變化 72 表4.12：各型式(設站)在「調整輕軌班距」後的路口績效變化 74 表4.13：各型式(設站)在「調整車站至路口距離」後的路口績效變化 78 表4.14：路口組合的佈設型式選擇順序與模擬績效平均值 81 表4.15：路口轉向的佈設型式選擇順序與模擬績效平均值 82 表5.1：不同狀況下的建議設置型式 93 表6.1：四個方向的車流量 98 表6.2：松山—永吉路口的設置型式方案模擬結果 99en-US路權設置型式車流模擬Right of WayDisposition FormTraffic Simulation[SDGs]SDG11thesis